Operation am offenen Herzen

STADTSICHT: Zunächst müssen wir eine kleine Begriffsverwirrung klären. Der Durchgangsbahnhof hiess früher einmal Tiefbahnhof. So nennen ihn viele in Luzern noch immer. Warum der Namenswechsel?
Massimo Guglielmetti: Sie sprechen von zwei verschiedenen Vorhaben. Der Begriff Tiefbahnhof ist mit einem unterirdischen Kopfbahnhof verbunden. Das ist das ursprüngliche Projekt, das auch ein Vorprojekt kannte: einen Tunnel zwischen Ebikon und dem Bahnhof Luzern. Heute gibt es in der Schweiz fast keine Kopfbahnhöfe mehr – ausser vielleicht in Grenzbahnhöfen. Man hat umgedacht.

Warum ist die Zeit der Kopfbahnhöfe vorbei?
Der Mehrwert der Bahn sind die Durchbindungen. Damit meint man die Ver- und Durchbindung der grossen Zentren. Das ist das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Dieses Netz baut man im Idealfall mit möglichst wenig Umsteigezwängen.

Was ist der grosse Vorteil eines Durchgangsbahnhofs in Luzern?
Der grosse Vorteil eines Durchgangsbahnhofs ist, dass er nicht mehr der grosse Bahnhof nur für Luzern ist, sondern nationale Bedeutung erhält. Er profitiert vom Netzwerk. Jemand, der heute in Bern startet und ins Tessin will, der muss über Zürich reisen und dort auch umsteigen. Mit einem Durchgangsbahnhof wäre eine Direktverbindung Bern–Luzern–Lugano möglich, und das ohne Umsteigen.

Das alles findet aber noch auf der bestehenden Linie über Rotkreuz statt, und nicht über eine neue Strecke auf dem linken Seeufer?
Vor ziemlich genau einem Jahr ist ein Korridorrahmenplan Zentralschweiz erarbeitet worden. Dieser zeigt, dass zu einem späteren Zeitpunkt ein Anschluss Küssnacht auf der rechten Seeseite sinnvoll ist.

Also muss man – zum Beispiel von Emmenbrücke herkommend – immer die Schlaufe in die Innenstadt Luzerns fahren, um danach Richtung Arth-Goldau ins Tessin zu kommen?
Das ist richtig.

Ist das ein Sachzwang, weil die historische Linienführung das vorgibt?
Warum meinen Sie?

Wenn wir in Luzern von Null an planen könnten, würden wir doch nicht immer ins Zentrum wollen, sondern vielleicht schon von Emmenbrücke her über die Reuss ins Rotseetal gelangen.
Das ist eine interessante Idee. Aber gewisse Dinge sind historisch gewachsen und damit Rahmenbedingungen. Der Bahnhof Luzern ist und bleibt der grösste Bahnhof der Zentralschweiz und soll entsprechend für das zukünftige, steigende Mobilitätsangebot ausgebaut werden. Zudem will man die Kosten im Griff behalten. Es gab schon Ideen eines Paralleltunnels durch den Seelisberg Richtung Süden. Aber stellen Sie sich die Kosten für eine vollständig neue Linienführung auf der linken Seeseite vor! Wir müssten nicht von 2,4 Milliarden Franken sprechen, sondern vom Drei- oder Vierfachen.

Könnten wir uns das in der Schweiz nicht leisten?
In der Schweiz geht es uns im Moment gut. Wir haben Geldreserven für den Ausbau der Bahninfrastruktur. Aber wir müssen ein wenig aufpassen, dass die Kosten nicht explodieren. Damit meine ich nicht nur die Baukosten, sondern auch die Unterhaltskosten. Wir müssen schauen, dass unsere Projekte nachhaltig bleiben.

In welchem Verhältnis stehen Investitionen und Unterhaltskosten pro Bahnmeter in der Regel?
Die Rechnung ist immer dieselbe: Man sagt, dass der Unterhalt bei rund vier Prozent im Verhältnis zu den Projektierungs- und Baukosten steht – pro Jahr. Das ist ein grober Vergleich. Doch zurück zum Vorteil des Durchgangsbahnhofs: Weil er eben gerade eine Bedeutung über Luzern hinaus hat, ist es überhaupt erst möglich, Mittel vom Bund zu beantragen.

Massimo Guglielmetti, der Planer des neuen Durchgangsbahnhofs Luzern, beeinflusst in den kommenden Jahren mit einem bewilligten Planungsbudget von 85 Millionen Franken die Zukunft der Stadt Luzern wesentlich. Er ist der SBB-Gesamtprogrammleiter und hat an der ETH Zürich am Institut für terrestrische Ökosysteme im Bereich Bodenphysik promoviert. Seit Anfang 2017 leitet er die Infrastrukturplanung der SBB in der Region Mitte. Zuvor war er Leiter Anlageobjekte bei SBB Immobilien derselben Region und kennt Luzern deshalb sehr gut

Der Vorteil des Durchgangsbahnhofs ist also im Wesentlichen eine Finanzierungsfrage?
Nicht nur. Im Operativen verbessern sich die Rahmenbedingungen sehr stark. Die Reisezeiten verkürzen sich und das ÖV-Angebot kann erweitert werden.

Zum Beispiel?
Nehmen wir diesen Fall: Sie wohnen in Wolhusen und arbeiten in Ebikon. Sie können künftig ohne Umsteigen direkt durchfahren. Das Umsteigen erübrigt sich, die Reisezeit sinkt. Sie sehen also: Es entstehen neue Durchbindungen und eine massive Zeitreduktion. Zu guter Letzt: Der Durchgangsbahnhof ist in Luzern die einzige Möglichkeit, um das bestehende Angebot zu verbessern. Wer die Bahnstrecken in den Bereichen Rotsee und Gütschtunnel kennt, weiss das. Alles ist betrieblich ausgereizt, das bestehende Angebot kann mit der heutigen Bahninfrastruktur nicht mehr erweitert werden.

Muss man wirklich immer noch schneller von A nach B gelangen?
Darum geht es gar nicht in erster Linie. Die Statistik zeigt, dass die Nachfrage nach Angeboten im öffentlichen Verkehr wachsen wird. Wir haben zwei Möglichkeiten, darauf zu reagieren. Wir können es beim jetzigen Zustand belassen, sagen, dass wir das Maximum erreicht haben und damit riskieren, dass alles weitere Wachstum auf der Strasse stattfindet. Oder aber wir investieren in die Bahninfrastruktur und versuchen, einen Beitrag zu leisten für eine Befriedigung der steigenden Nachfrage.

Wie gross ist das prognostizierte Wachstum auf der Schiene?
Bis 2040 rechnen wir mit einem Nachfrageanstieg um vierzig Prozent zu heute.

Mobilitätsfragen scheinen wie Fragen zu Fussballtaktiken und Spielstrategien zu sein.
Warum meinen Sie?

Es scheint, dass sehr viele Menschen glauben, als Spezialisten mitreden zu können.
Das stimmt. Auch im Fall des Durchgangsbahnhofs ist das zu spüren gewesen.

Werden Sie noch immer mit unaufgefordert zugesandten Plänen und Einfällen von Ingenieuren und Architekten eingedeckt?
Diese Phase gab es tatsächlich, aber sie scheint heute vorbei zu sein. Der Durchgangsbahnhof ist ein Prestigeobjekt. Es liegt auf der Hand, dass viele ehemalige oder noch aktive Büros oder Einzelpersonen einen Beitrag leisten wollen. In der Vergangenheit wurden mehrere Varianten untersucht und verglichen. Der Kanton Luzern hat dreissig verschiedene Varianten geprüft. Die SBB haben das auch getan. Das Gute ist, dass alle – SBB wie Kanton – unabhängig voneinander zum Schluss kamen, dass die Variante Durchgangsbahnhof die richtige, nachhaltige Lösung ist. Damit schaffte man einst den Befreiungsschlag. Damit konnte man das Bundesamt für Verkehr (BAV) überzeugen, dass es sich hier um die richtige Lösung handelt, dass aber das Geld fehlt. Das BAV wagte 2018 den Schritt und entschied, die Projektierung zu finanzieren. Seither sind SBB, BAV, Kanton und Stadt Luzern auf einer Linie und überzeugt, dass dieser Weg der richtige ist.

Haben Sie keine Angst vor noch besseren Ideen?
Es wird immer jemanden geben, der sagt, er habe eine bessere Idee. Aber dieses Risiko ist viel kleiner als in der Vergangenheit.

Wir waren kürzlich an einem Treffen, an dem ehemalige Verkehrsplaner Ideen einbrachten, die zwar einander zuwiderliefen, die aber für sich genommen durchaus Sinn machten. Wie reagieren Sie darauf?

Fünf, sechs ehemalige Verkehrsplaner in der Schweiz melden sich immer wieder zu Wort und geben ihre Expertise ab. Wir kennen sie. Wir kennen auch die Ideen, die Pläne. Viele davon haben der Kanton und die SBB geprüft und verworfen. Wir nehmen diese Vorstösse ernst. Aber wir sind heute einige Schritte weiter und wissen, welche die beste Variante ist.

Besteht die Möglichkeit noch, dass eine bessere Variante oder Teilvariante das aktuelle Vorhaben verhindern oder in andere Bahnen lenken kann?
Der Bund hat 85 Millionen Franken für die Projektierung gesprochen und die SBB beauftragt. Das ist sehr viel Geld. 85 Millionen Franken, und noch kein einziger Bagger ist auf die Baustelle gefahren! Meiner Meinung nach ist es so, dass der Bund nicht so viel Geld in die Hand nimmt, wenn er nicht überzeugt ist, dass es erstens das richtige Projekt ist und dass es zweitens keine Realisierungschancen hat.

Was macht man mit 85 Millionen Franken? Weitere geologische Abklärungen?
Das ist sicher ein wichtiger Punkt. Aber am ehesten geht es darum, das Projekt bewilligungsfähig zu machen. Der Bund wird die Plangenehmigungsverfügung erteilen.

Ein schönes Wort.
Sie können es auch mit Baubewilligung umschreiben. Neben der von Ihnen erwähnten Geologie ist in der Planung die Sicherheit ein wichtiges Thema. Das Projekt hat sehr viele Aspekte. In Olten, wo ich mein Büro habe, sind mehr als ein Dutzend von Fachdiensten zu Hause. Der eine kümmert sich um Sicherheit, der andere um die Fahrbahn, um die Kabelführung, um technische Anlagen, Telekommunikation, was auch immer. Dieses Projekt ist komplex.

Ist das Problem Seeunterquerung gelöst?
Im Jahr 2013 schlossen die SBB bereits ein Vorprojekt ab, das die Strecke von Luzern nach Ebikon prüfte und die technische Machbarkeit nachwies.

Was sind Gefahrenmomente für das Projekt?
Es sind die üblichen Verdächtigen. Das Projekt unterliegt dem Plangenehmigungsverfahren. Einsprachen sind möglich. Das ist gut und richtig so in der Schweiz, aber sie können zu Verzögerungen führen. Eine Gefahr ist die Finanzierung. Sie ist noch nicht garantiert. Das Parlament muss die Ausbauschritte genehmigen.

Im Ausbauschrittprogramm 2035 des Bundes ist der Durchgangsbahnhof nicht enthalten. Ist das ein negativer Fingerzeig?
Nein. Über die Realisierung wird das Parlament in einem künftigen Ausbauschritt entscheiden. 

Sind zehn Jahre Bauzeit – wovon Sie offenbar ausgehen – nicht zu kurz?
Die Zahl stimmt, wenn die finanziellen Mittel von Anfang an zur Verfügung stehen. Fakt ist, dass ein Projekt länger dauert, wenn es in Etappen finanziert wird. 

Das weiss man noch nicht?
Ja. Das BAV hat die Prozessführung, der Kanton macht den Antrag, welche Projekte finanziert werden müssen. Der Kanton Luzern und die umliegenden Kantone werden für das Ausbauprogramm 2040 den Antrag stellen, alles aufs Mal zu finanzieren. Der Ausgang im Schweizer Parlament dazu ist jedoch völlig offen.

Wie projektieren Sie?
Wir projektieren das ganze Projekt. 

Sprechen wir über den See, oder besser über «unter dem See»: Wie wird gebaut? 
Durch Trockenlegung oder unter Tage?
Ich habe erst am 1. Januar meine neue Stelle angetreten und bin noch am Einlesen. Eine Möglichkeit ist, dass wir partiell trockenlegen. Es handelt sich um eine Kombination von Bergbau und Tagbau. Auch in die andere Richtung, Richtung Heimbach, ist eine Kombination vorgesehen. Bis zum Gütschportal ist Tagbau gefragt, danach geht es in den Berg.

Heute befindet sich hier das Nadelöhr. Maximal 22 Züge pro Stunde können das Gütschportal in eine Richtung durchfahren. Eine Ausweitung ist nicht möglich.
Genau. Deshalb muss hier auch eine Tieferlegung vorgenommen werden.

Kann man den Durchgangsbahnhof auf diese Formel verkürzen: Alles Lokale und die S-Bahn oberirdisch, alles Internationale unterirdisch?
Tendenziell ja, aber man könnte S-Bahnen auch unterirdisch führen.

Ist das noch nicht entschieden?
Nein. Der neue Durchgangsbahnhof wird nicht schon morgen in Betrieb genommen. Es bleibt noch ein wenig Zeit für Planung.

Trotzdem, Sie wissen das heute noch nicht?
Wir wissen noch einiges nicht. Zum Zeitpunkt, in dem der Durchgangsbahnhof in Betrieb genommen wird, ist vielleicht neues Rollmaterial im Einsatz, das wir heute noch nicht kennen. Man muss die Weiterentwicklungen beobachten. Die SBB und der Verkehrsverbund VVL sind hier gefragt. Ihre Vorstellungen werden zu einem Zeitpunkt eingebracht und kombiniert. Lassen Sie es mich so sagen: Der Regionalverkehr wird ober- und unterirdisch möglich sein.

Woher wissen Sie, welche Technologien 2040 bestimmend sein werden? 
Wird es noch immer die Technologie sein, die auf der Grundidee des 19. Jahrhunderts basiert?
Wir können nicht die Zukunft lesen. Aber wir planen stets auf Prognosen mit einem Langfristhorizont. 2040 und 2045 sind unsere Zieljahre. Dementsprechend dimensionieren wir. Bei der SBB werden zudem neue Technologien entwickelt und im Projekt berücksichtigt. Ob in hundert oder mehr Jahren kein Zug mehr fahren wird, weiss niemand.

Aber vielleicht zirkulieren schon 2040 intelligentere Züge, die kürzer sind und weniger lange Perrons benötigen.
Vielleicht. Ich weiss es nicht. Die heutige Stossrichtung gibt längere, doppelstöckige Züge vor. Damit arrangieren wir uns. Was ich weiss: Den Bahnhof braucht es auch 2040.

Leiten Sie ein Organisationsgremium, in dem Stadt, Kanton, VVL, SBB, BAV und andere vertreten sind?
Ich leite dieses Gremium nicht, aber es existiert. Es ist eine sogenannte Knotenorganisation, die wir erst noch formell gründen werden. Trotzdem haben wir schon drei Sitzungen gehabt. Dieses Gremium kennt eine politische und strategische Führung und einen Koordinationsausschuss. Die politische Spitze leitet Anna Barbara Remund, Vizedirektorin im BAV.

Sie nahm kürzlich an einer Mobilitätstagung in Luzern teil und wurde nicht eben freundlich begrüsst. Wie erklären Sie sich die eher wenig dankbare, reservierte Stimmung der Luzerner Entscheider ihr gegenüber – immerhin stellt das BAV 85 Millionen Franken für die Planung bereit?
Das ist Teil des Spiels. Die Rolle der Politik besteht darin, immer etwas mehr zu fordern als das, was man am Ende bekommt. Das BAV hat die Planung freigegeben, aber noch keine Realisierung. Die Politik möchte die ersten Vorbereitungsarbeiten jedoch schon anfinanziert haben. Das BAV hingegen stellt sich auf den Standpunkt, dass Luzern mit den 85 Millionen Franken erst einmal zufrieden sein könnte. 

Sind Sie nur bis 2030 an Bord, aber wenn es ums Bauen geht, nicht mehr?
Das ist zu weit vorausgeschaut. Das Bau- und Auflageprojekt dauert sicherlich bis 2026/2027. So lange bin ich dabei. Was danach kommt, weiss niemand.

Es ist schwierig, sich vorzustellen, wie man innerhalb von acht Jahren 85 Millionen Franken verplanen kann. Wie geht das?
Es ist viel Geld. Das stimmt. Aber es existieren unzählige Gesetze, Normen, Weisungen, die eingehalten und kalkuliert werden müssen. Der Bau anschliessend ist eine Operation am offenen Herzen und extrem kompliziert. Die Stadt soll ja weiterhin funktionieren. Das Ganze muss am bestehenden Netz erschlossen werden. Es ist ein Jahrhundertprojekt ...

... und für eine Stadt wie Luzern alleine eine Überforderung?
Das sage ich nicht so. Das Projekt beinhaltet Chancen und Aufgaben. Die Stadt hat erkannt, was auf sie zukommt. Das ist schön. Sie fragt nicht mehr, ob der Durchgangsbahnhof kommt, sondern wann er kommt. Dieser Schritt geht in die richtige Richtung. Die Stadt organisiert sich derzeit und plant, unter Einbezug der Partner, ein Zukunftsbild zu erarbeiten. 

Hat der Stadtrat von Luzern im letzten Sommer nicht ein wenig spät gemerkt, was auf ihn zukommt?
Es kam für fast alle überraschend, dass es nun mit der Projektierung weitergeht. Da sollte man niemandem einen Vorwurf machen. Eigentlich hatte man eher den Eindruck, dass es mit dem Durchgangsbahnhof nicht gut kommen würde.

Weshalb kam es doch gut?
Kanton, Stadt und SBB waren einstimmig der Meinung, dass dies das richtige Projekt sei. Das war ausschlaggebend.

Wie viel Fläche im Zentrum Luzerns wird durch den Durchgangsbahnhof freigespielt?
Wenn man die sowieso frei werdenden und die mit dem Durchgangsbahnhof gewonnenen Flächen zusammenrechnet, kommt man auf ungefähr 70 000 bis 90 000 Qua-dratmeter. Betriebliche Flächen der SBB können neu für städtebauliche Entwicklungen genutzt werden.

Sie bleiben also SBB-Eigentum?
Das ist eine Möglichkeit.

Die Ausgangslage ist fantastisch, Luzern kann sich neu erfinden. Hätten Sie dafür einen Wunsch?
Ich wünsche mir eine weitere Attraktivitätssteigerung des Standorts Luzern. Das ist in erster Linie Aufgabe der Grundeigentümerin SBB Immobilien und der Stadt. Sie müssen sich die Fragen der Entwicklungen stellen.

Welches ist aktuell das grösste Problem, das bei Ihnen auf dem Tisch liegt?
Ich muss die richtigen Leute für die richtige Geschäftseinheit finden und mich fragen, welche Disziplinen wir noch benötigen. Am Schluss sind es die Menschen, die ein Projekt erfolgreich machen.

Wie gross wird Ihr Team 2026 sein?
Zwischen 15 und 20 Personen, die in Olten und Luzern tätig sind. 

Ist es wichtig, mit ein wenig Abstand zu Luzern für Luzern zu arbeiten?
Gute Frage. Das ist nicht ausschlaggebend. Wichtig ist, wo die Fachdienste sind, auf die ich zurückgreifen kann. Der Standortentscheid hat gar nichts mit Abstand zu tun. Es ist für mich ein Privileg, diese Aufgabe übernehmen zu dürfen.